Elflyget släpper inte ut några avgaser under färd. Däremot släpar det på ett tungt batteri.
Det är det sistnämnda som medför att ”batteriflyg” aldrig kommer att klara längre sträckor än 20-30 mil i taget, enligt Magnus Genrup, professor i energivetenskaper vid LTH, Lunds universitet.
– Och då kan man lika gärna ta tåget. Visst kan det ske ett genombrott på batterisidan, men med det man känner till i dag så kommer inte hända i närtid, säger Magnus Genrup som dock inte utesluter att elflyg trots allt kan användas på vissa korta reguljära rutter eller kanske för att ta sig fram i otillgängliga områden.
Batteriet fem gånger tyngre än bränslet
Ett flygplans räckvidd är i princip styrt av vikten.
– Det finns en ekvation som är döpt efter en flygpionjär, Brequet, som beskriver hur långt ett flygplan kan flyga givet ett antal parametrar, så sambandet är välkänt.
Ett batteri är idag fem gånger tyngre än bränslet det ska ersätta. Så ett plan som i dag rymmer 20 ton fotogen skulle behöva ett batteri som väger 100 ton.
– Det är därför flygbolagen tjafsar om våra 20 kilo väskor, det är för att flyget ska väga så lite som möjligt.
Biobränsle och vätgas kommer på sikt
I det korta perspektivet tror Magnus Genrup istället på ett bränslebyte till biobränsle.
– Det är förhållandevis oproblematiskt, flygmotorn är densamma, det är bara dyrt eftersom bränslet måste ha identiska egenskaper med flygfotogen.
På längre sikt, uppskattningsvis från år 2050 och framåt, är lösningen vätgas, enligt Genrup.
Med vattenånga som enda restprodukt har detta grundämne fått något av en hjältestatus i klimatsammanhang. Även om ångan släpps ut på ”olycklig höjd” skulle den fortfarande vara milsvid bättre än dagens fossila utsläppsgiganter, anser han.
Magnus Genrup tror att vätgas initialt kommer att användas i motorer som påminner om dagens. Men förr eller senare blir bränslecellerna tillräckligt effekttäta, enligt Genrup. Bränslecellerna är betydligt lättare än elbils-batterier.
– Då kan flygplanen utrustas med elmotorer som drivs av bränslecellerna, vilka i sin tur laddas med vätgas och syre, säger han.
Radikalt annan flygplansdesign krävs
Den dagen biobränslet byts ut mot vätgas räcker det inte med att ha anpassat motorn. Hela flygplanet måste designas radikalt annorlunda. Det beror på att bränslet inte längre kan förvaras i vingarna, såsom idag.
– Ska man ha vätgas i ett flygplan måste man ha det i minus 250 grader i en ståltank. Det innebär att bränslet måste förvaras inne i flygkroppen eftersom vingarnas form begränsar.
Alternativt har man det som i bilar under högt tryck.
Vätgas på längre rutter
Vätgasflyget spås trafikera vissa långväga rutter, såsom New York – Köpenhamn eller London – Singapore. Resten blir fortfarande biobränsleflyg, tror Genrup.
Men klarar klimatet biobränsleflyg? De släpper trots allt ut koldioxid på hög höjd samtidigt som allt fler runt om på jorden förväntas flyga.
– Tänk så här, hur många procent av Sveriges BNP kan vi tillskriva SAS? Var skulle våra verkstadsföretag vara om vi inte kunde resa? Personligen tror jag dessutom att vi på sikt kommer att utveckla tekniker som gör att vi även kan ta hand om koldioxid i atmosfären.
– Men fossilt bör passeras till historien så snart som möjligt. Och på korta sträckor kan man lika gärna ta tåget.